El estudio de Transportes para la Soria-Castejón: 1.000 millones para 45 minutos

Reabrir la Soria-Castejón para conectar la provincia a los grandes corredores europeos supondrá una inversión del entorno de los 1.000 millones de euros para un trayecto de 95 kilómetros que se cubrirá en 45 minutos. Esa es la cifra en la que se valoran las diferentes alternativas que figuran en el estudio de viabilidad que realizaron las prestigiosas firmas Deloitte y Proes y al que ha tenido acceso este medio a través de Transparencia. El estudio ha sido descartado por parte del Ministerio que lo retiró incluso del Consejo Asesor de Transportes tras pagar casi 400.000 euros. Se ha sustituido por un nuevo informe adjudicado recientemente por algo más de 500.000 euros. El Gobierno jamás ha dado datos concretos de este estudio a pesar de que sí lo entregará a la empresa que ejecutará la nueva medición, que además incluye la conexión de Soria a la Alta Velocidad a través de Torralba.

A modo de resumen, el recorrido de la Soria-Castejón diseñado es una vía de nueva construcción aunque aprovecha parte del recorrido abandonado en 1996. No se considera que deba haber una plataforma doble aunque «se han plantado varios puntos con vías de apartado para permitir el paso de trenes más rápidos». La infraestructura estará electrificada a 25 Kv, se habilitará para tráfico mixto –pasajeros y mercancías– y conectará con la Torralba-Soria y la Bilbao-Casetas. El corredor se ha dividido en 4 tramos, tres en la provincia de Soria y el último que une Cintruénigo con Castejón. En cada tramo hay una o dos alternativas tal y como puede verse en el mapa adjunto denominadas eje A y eje B.

Uno de los puntos claves y que ha influido en la retirada del estudio es el coste que tendrá para la administración el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura. Los cálculos expresados en el estudio sitúan el coste en los 1.000 millones de euros. Sería una de las inversiones de mayor volumen que jamás se ha hecho en la provincia de Soria.

En el estudio se establecen las mediciones de los diferentes costes. Hay una valoración de lo que costaría solo la ejecución de las obras, la estimación del precio de licitación, los impuestos y una última valoración que incluye tanto el precio de la licitación como el coste de expropiaciones, proyectos, control y vigilancia de las obras y la reserva del 2% para Patrimonio. Según el estudio, la alternativa más barata costaría al Estado 997.010.811 euros y la más cuantiosa se iría a los 1.094.026.248,18 euros. Todos los precios se sitúan por encima de los 1.000 millones de euros.

La nueva Soria-Castejón permitiría circular a una velocidad de 160 kilómetros/hora. «Es mayor que la de la línea Torralba-Soria sin llegar a los parámetros de alta velocidad lo que permite una mejor adaptación a la orografía de la zona».

No se ha considerado una velocidad mayor porque «un aumento de la velocidad requiere unos parámetros de trazado que a su vez generarían unos encajes con túneles muy largos, lo que daría lugar a un presupuesto desproporcionado». El trayecto sería una vía única que «da continuidad a la Torralba-Soria» y estaría electrificada a 25 kV, según el estudio, La vía tendría un ancho convencional de 1.668 mm. y sería en balasto a excepción de los túneles que tendrían vía en placa.

Además de las paradas en Ágreda y Cintruénigo se contempla establecer un puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes a unos 20 kilómetros de Soria. En el recorrido se utilizará el tren Talgo modelo 4.000 con 8 ejes para el transportes de viajeros mientras que las mercancías viajarán en una locomotora eléctrica 253. Los tiempos de viaje con las paradas se sitúan en los 45 minutos y suben a 50 para mercancías.

Una década

La posibilidad de reabrir la Soria-Castejón –cerrada en diciembre de 1996– empieza a fraguarse hace una década. Ya se vislumbraban los grandes corredores ferroviarios y Soria corría el riesgo de quedarse fuera. El alcalde de Soria, Carlos Martínez, articula una plataforma con la presencia de los alcaldes de los municipios por los que pasa la línea. En mayo de 2018 Pedro Sánchez visitó Soria apenas un mes antes de convertirse en presidente y asumió un compromiso con el trayecto ferroviario. «Lo llevaremos al Congreso para que pueda verse plasmada en el Presupuesto», aseguró.

Sánchez tardó un par de años en cumplir su compromiso. En los Presupuestos del Estado para 2021 ya se incluyó partida para dar el primer paso, un estudio de viabilidad.  En 2021 no se avanzó, en 2022 volvió a figurar en el presupuesto, y, por fin, en mayo de 2022 se licitó por parte de un Ministerio de Transportes que en aquel momento estaba en manos de Raquel Sánchez. En agosto, Deloitte y Proes resultaron las adjudicatarias por 375.000 euros y un plazo de 15 meses. A finales del año 2023 se tendrían que haber conocido los resultados, pero las empresas llegaron a solicitar hasta dos prórrogas retrasando su entrega hasta finales de 2024.

El pasado noviembre se dio traslado del estudio al Consejo Asesor de Transportes para la emisión de un informe que es preceptivo en las nuevas infraestructuras ferroviarias. Nunca se emitió. A principios de año Transportes instó al Consejo a retirar el estudio. En febrero se anunciaba la intención de Transportes de licitar un nuevo estudio con un ámbito de actuación más amplio que incluía tanto la reapertura de la Soria-Castejón como la conexión de la provincia con la Alta Velocidad a través de Torralba. Ese contrato está adjudicado a Antea y Teirlog que cobrarán 520.000 euros y tendrán un plazo de 18 meses.

El trayecto contempla establecer paradas en Ágreda y Cintruénigo

Una de las partes más importantes del estudio es la que analiza la posible demanda que tendría la reapertura de la Soria-Castejón. Deloitte y Proes analizaron la posibilidad de un recorrido sin o con paradas tanto para viajeros como para mercancías llegando a la conclusión que la escasa variación de tiempo hace más aconsejable situar dos paradas intermedias en Ágreda y Cintruénigo, aumentado así el número de viajeros potenciales hasta una cifra de 374.000 viajeros anuales.

En el estudio se explica que «la demanda captada por el ferrocarril para el año base se estima en 189.000 viajeros anuales sin paradas intermedias y en 374.000 con paradas en Ágreda y Cintruénigo». Estas cifras son claves ya que «dado el notable aumento de la demanda captada en el escenario de paradas intermedias y la similitud en los tiempos de viaje entre ambos escenarios, se considera más beneficioso el escenario con paradas». La reapertura «está preparada para manejar posibles tráficos de mercancías en el futuro, en caso de que surja la demanda correspondiente».

En el análisis del recorrido sin paradas con la demanda de los referidos 189.000 viajeros anuales «las principales relaciones de viaje incluyen Soria-Zaragoza, Soria-Barcelona y Logroño-Soria». Mientras en el escenario con paradas en Ágreda y Cintruénigo que alcanzaría los 374.000 viajeros «muestra aumentos significativos en las relaciones Soria-Ágreda y Cintruénigo-Tudela».

En clave soriana, el escenario con paradas desde la capital provincial revela que más de 45.000 viajeros utilizarían el tren para desplazarse a Zaragoza y casi 30.000 para conectar con Ágreda. Desde la villa moncaína habría un importante flujo de viajeros hasta Soria, con más de 32.000 viajeros anuales, otros 16.000 conectarían con Cintruénigo y más de 9.000 con Zaragoza. Destaca también que desde Zaragoza a Soria se alcanzarían casi 34.000 viajeros anuales.